Transponder samolotu został wyłączony, a maszyna zmieniła kurs, lecąc w kierunku Oceanu Indyjskiego. Analiza danych z satelity Inmarsat, z którym samolot komunikował się automatycznie przez kilka godzin po zniknięciu z radarów, doprowadziła do wniosku, że lot zakończył się w południowej części Oceanu Indyjskiego, gdzie samolot najprawdopodobniej runął do wody po wyczerpaniu paliwa.
W kolejnych latach znaleziono ponad 30 fragmentów szczątków samolotu, które wyrzuciło na brzeg w różnych miejscach na zachodnim wybrzeżu Oceanu Indyjskiego (m.in. na wyspie Reunion, w Mozambiku i na Madagaskarze). Fragmenty te zostały potwierdzone jako pochodzące z MH370.
Zniknięcie z radarów
Transponder został wyłączony ręcznie i na pewno nie przypadkiem, a przez przeszkolona osobę. Pokazuje to zapis trasy oraz skuteczne i ewidentnie celowe omijanie zarówno punktów kontrolnych, jak i innych maszyn w powietrzu.
Sam fakt naglej zmiany kursu musiał być wykonany manualnie, albowiem autopilot wyklucza technicznie taka możliwość.
Maszyna nadal leci, ale niewidoczna w cywilnym systemie. Wojsko śledzi ją jeszcze przez wiele minut – potem ślad urywa się zupełnie.
Oficjalny raport z 2018 roku nie wskazał jednoznacznej przyczyny zniknięcia, ale stwierdził, że zmiana kursu była wynikiem „ręcznych manipulacji”. Nie wykluczono, że było to celowe działanie kogoś na pokładzie, jednak nie ma na to ostatecznych dowodów.
Krążyły doniesienia, że telefony pasażerów były aktywne, ale eksperci odrzucili tę teorię, tłumacząc, że sygnał „dzwonienia” niekoniecznie oznacza, że telefon jest włączony i ma zasięg. Może być to wynikiem działania sieci, która próbuje połączyć się z urządzeniem.
Wśród pasażerów faktycznie znajdowało się 20 pracowników firmy Freescale Semiconductor, ale nie ma dowodów, że byli oni „wynalazcami chipu” ani że byli w jakikolwiek sposób powiązani z patentami, które miałyby zostać przejęte po ich śmierci.
Firma Freescale poinformowała, że pracownicy ci wracali z konferencji. Pasażerowie z firmy Freescale Semiconductor
Wśród pasażerów lotu MH370 znajdowało się 20 pracowników firmy Freescale Semiconductor. Czterej z nich, o których wspomina teoria spiskowa, byli w istocie menadżerami firmy i nie byli wynalazcami –
Paul M. Zwa, Christian Koumadji, Loic Frémont, Muktesh Mukherjee
W oparciu o publicznie dostępne informacje, czterej menadżerowie Freescale Semiconductor, o których mowa, pełnili następujące funkcje:
• Muktesh Mukherjee: był wiceprezesem (Vice President) w firmie Freescale.
• Paul M. Zwa: był dyrektorem operacyjnym (Director of Operations) w Chinach.
• Christian Koumadji: pełnił funkcję menadżera globalnego (Global Manager) w dziale sprzedaży (Global Sales).
- Loic Frémont: był menadżerem ds. produktu (Product Manager).
Z kolei nie ma publicznie dostępnych, szczegółowych informacji na temat konkretnych projektów, za które byliby bezpośrednio odpowiedzialni. Ich role, związane głównie z zarządzaniem, sprzedażą i operacjami, sugerują, że byli zaangażowani w szersze działania firmy w regionie Azji, a niekoniecznie w same prace badawczo-rozwojowe nad konkretnymi technologiami.
Nie ma tez żadnych oficjalnych dowodów na to, że patenty na jakiś „chip” zostały przejęte po ich śmierci. Freescale Semiconductor, która od 2015 roku jest częścią NXP Semiconductors, to firma produkująca mikroprocesory i mikrokontrolery, używane w wielu dziedzinach, od motoryzacji po urządzenia mobilne.
Konferencja i praca firmy
Przed zniknięciem MH370, pracownicy firmy Freescale Semiconductor wracali z konferencji technologicznej w Kuala Lumpur. Firma w ostatnich latach przed katastrofą koncentrowała się na rozwijaniu technologii półprzewodnikowych dla sektora motoryzacyjnego, telekomunikacyjnego oraz przemysłu obronnego.
Ładunek o „potencjalnym zastosowaniu wojskowym”
Analiza manifestu ładunkowego lotu MH370 wykazała, że na pokładzie znajdowały się litowo-jonowe baterie, co wzbudziło pewne kontrowersje, ale nie ma dowodów na obecność innych materiałów o charakterze wojskowym.
Na pokładzie MH370 znajdowała się partia 2,5 tony baterii litowo-jonowych wysłanych przez amerykańską firmę Motorola Solutions. Były to baterie o standardowym zastosowaniu, podobne do tych używanych w laptopach i innych urządzeniach elektronicznych. Nie ma oficjalnych informacji, które sugerowałyby, że miały one charakter militarny lub były powiązane z jakąkolwiek nową, tajną technologią.
Co możemy powiedzieć o ładunku ?
Manifest ładunkowy lotu MH370 stał się przedmiotem spekulacji i kontrowersji, głównie z powodu opóźnień w jego pełnym upublicznieniu, co wzbudziło podejrzenia u rodzin pasażerów. Ostatecznie ujawnione dane z oficjalnego raportu dostarczyły następujących kluczowych informacji:
- Baterie litowo-jonowe – partia około 2,5 tony (dokładniej 221 kg baterii i 2232 kg „akcesoriów radiowych i ładowarek”) baterii litowo-jonowych. Były one transportowane przez firmę NNR Global Logistics na zlecenie Motoroli Solutions. Baterie te były sklasyfikowane jako „niebezpieczne” zgodnie z wytycznymi ICAO, ale jednocześnie uznano, że ich opakowanie i przewóz były zgodne z obowiązującymi przepisami, co nie wymagało ich szczegółowego skanowania. Fakt, że baterie litowo-jonowe są potencjalnym źródłem pożaru, stał się jedną z hipotez dotyczących przyczyn katastrofy, choć nie ma na to żadnych ostatecznych dowodów.
Z perspektywy procedur lotniczych z 2014 roku, przewożenie takiego ładunku, jak 2,5 tony baterii litowo-jonowych, na regularnym locie pasażerskim było zgodne z ówczesnymi przepisami, choć podlegało ściśle określonym regulacjom.
Transport baterii litowo-jonowych w transporcie lotniczym jest regulowany przez Międzynarodową Organizację Lotnictwa Cywilnego (ICAO) oraz Międzynarodowe Stowarzyszenie Transportu Lotniczego (IATA). W 2014 roku przepisy te dopuszczały przewóz tego typu ładunków na pokładach samolotów pasażerskich, ale z szeregiem wymogów:
• Oznakowanie i klasyfikacja: Baterie litowo-jonowe należały do klasy 9 materiałów niebezpiecznych („różne materiały niebezpieczne”) i musiały być odpowiednio oznakowane i sklasyfikowane w dokumentach przewozowych.
• Pakowanie: Opakowanie musiało być zgodne z surowymi normami ICAO i IATA, aby zminimalizować ryzyko zwarcia lub pożaru.
• Dokumentacja: Wymagana była odpowiednia dokumentacja, w tym deklaracja przewozu towarów niebezpiecznych, potwierdzająca, że przesyłka spełnia wszystkie wymogi bezpieczeństwa.
W 2016 roku, ze względu na rosnącą liczbę incydentów z pożarami baterii (takimi jak na przykład na samolocie UPS w 2010 roku), przepisy te zaostrzono. Od 1 kwietnia 2016 roku zabroniono przewozu baterii litowo-jonowych jako ładunku cargo na pokładzie samolotów pasażerskich, co oznacza, że obecnie mogą być transportowane tylko w lotach cargo lub w bagażu podręcznym w małych ilościach. ]
Nad czym pracowało NXP Semiconductors w ostatnich 5 latach?
NXP Semiconductors, po przejęciu Freescale Semiconductor, skupiło się na rozwijaniu zaawansowanych rozwiązań w kilku kluczowych obszarach, w szczególności:
Motoryzacja: Jest to jeden z najważniejszych sektorów dla NXP. Firma intensywnie pracuje nad technologiami dla „samochodu definiowanego przez oprogramowanie” (Software-Defined Vehicle – SDV), systemami wspomagania kierowcy (ADAS), łącznością w pojazdach, zarządzaniem energią w pojazdach elektrycznych oraz systemami radarowymi.
Internet rzeczy (IoT): NXP rozwija mikrokontrolery i procesory do urządzeń IoT, w tym dla automatyki domowej i przemysłowej, opieki zdrowotnej oraz transportu.
Sieci i łączność: Firma dostarcza rozwiązania dla infrastruktury sieci bezprzewodowych, w tym dla technologii 5G, oraz bezpieczne interfejsy i protokoły komunikacyjne.
Bezpieczeństwo: NXP jest liderem w technologiach bezpiecznych transakcji, tożsamości cyfrowej oraz dostępu do pojazdów, w tym w rozwiązaniach opartych na NFC (Near Field Communication)
Konkurencja z biznesowego punktu widzenia
NXP Semiconductors działa na bardzo konkurencyjnym rynku półprzewodników. Jej głównymi konkurentami, w zależności od segmentu rynku, są:
Infineon Technologies: Duży gracz na rynku motoryzacyjnym i przemysłowym.
Qualcomm: Lider w dziedzinie mobilnych procesorów i łączności bezprzewodowej.
Texas Instruments: Producent szerokiej gamy analogowych i wbudowanych półprzewodników.
STMicroelectronics: Konkurent w sektorach motoryzacyjnym, przemysłowym i konsumenckim.
Analog Devices: Specjalizuje się w półprzewodnikach analogowych i mieszanych sygnałów.
Renesas Electronics: Japońska firma silnie obecna w sektorze motoryzacyjnym i przemysłowym.
Powiązania
Qualcomm i Samsung łączy złożona, ale bliska relacja biznesowa, która obejmuje zarówno konkurencję, jak i strategiczną współpracę.
Głównym elementem ich współpracy jest rola Qualcomm jako kluczowego dostawcy chipsetów Snapdragon dla smartfonów Samsung Galaxy.
Chociaż Samsung posiada własną linię procesorów Exynos, często stosuje układy Snapdragon w swoich flagowych modelach na różnych rynkach, co czyni go jednym z największych klientów Qualcomm. Partnerstwo w tym zakresie było wielokrotnie odnawiane, a w 2022 roku firmy przedłużyły umowę licencyjną na patenty do 2030 roku, co umacnia ich strategiczną współpracę.
Wspólne projekty i konkurencja
Firmy te współpracują również przy wspólnych projektach badawczo-rozwojowych, np. w dziedzinie rozszerzonej i wirtualnej rzeczywistości (XR), a także w sektorze motoryzacyjnym, gdzie Samsung dostarcza pamięci dla platformy Snapdragon Digital Chassis.
Jednocześnie Samsung jest producentem półprzewodników i konkuruje z Qualcomm w niektórych obszarach. Samsung Foundry, czyli dział produkcji układów scalonych, wytwarza procesory dla innych firm, a także dla samego Qualcomm, co tworzy unikalny układ, w którym Samsung jest zarówno klientem, jak i dostawcą.
Konkurencja między nimi jest również widoczna w dziedzinie modemu 5G, gdzie Samsung rozwija swoje własne technologie, a także w segmencie chipów dla urządzeń IoT.
Udział w rynku półprzewodników i mikrokontrolerów
NXP jest jednym z czołowych dostawców w branży, zwłaszcza w segmencie mikrokontrolerów,
często zajmując czołowe miejsca w rankingach. W 2021 roku firma była największym dostawcą MCU (micro controller unit) na świecie, a jej dominacja w tym segmencie jest bardzo silna.
Cały rynek półprzewodników
Udział NXP w całym globalnym rynku półprzewodników (który obejmuje także pamięci, procesory graficzne itp.) jest znacznie mniejszy niż u gigantów takich jak Samsung, NVIDIA czy Intel, ale firma koncentruje się na swoich niszach, w których osiąga wysokie marże.
Potencjalny udział w rynku NXP jest w dużej mierze uzależniony od ich zdolności do innowacji, szczególnie w sektorach szybko rozwijających się, takich jak motoryzacja (pojazdy elektryczne, autonomiczna jazda) oraz internet rzeczy. Firma stawia na rozwój w tych obszarach, co może umocnić jej pozycję rynkową.
Teoria oficjalna
Na podstawie dostępnych informacji publicznych, nie ma żadnych dowodów ani wzmianek o tym, by przedstawiciele zarządów wymienionych firm (Infineon, Qualcomm, Texas Instruments, STMicroelectronics, Analog Devices, Renesas Electronics) spotkali się przed katastrofą lotu MH370.
Wiadomości branżowe z tamtego okresu (początek 2014 roku) nie wspominają o żadnym wspólnym, oficjalnym spotkaniu na wysokim szczeblu, które łączyłoby tych wszystkich konkurentów. Warto podkreślić, że firmy te działają na niezwykle konkurencyjnym rynku, a koordynowanie jakichkolwiek działań w tak szerokim gronie byłoby bardzo trudne do utrzymania w tajemnicy.
Konferencja, na której byli pracownicy Freescale, była wydarzeniem branżowym, ale nie ma żadnych dowodów na to, że brali w niej udział przedstawiciele innych, wymienionych przez Ciebie firm, ani że miała ona jakikolwiek związek z katastrofą.
Oficjalne śledztwa w sprawie zniknięcia MH370 nigdy nie wskazały na zaangażowanie żadnej z tych firm ani na spisek w branży technologicznej. Teorie, które łączą katastrofę z tajemniczymi spotkaniami zarządów, są częścią spekulacji internetowych i nie znajdują potwierdzenia w faktach.
Prądy morskie a lokalizacja szczątków
wyrzucenie szczątków samolotu we wspomnianych miejscach (np. na wyspie Reunion) jest całkowicie zgodne z teorią prądów morskich w Oceanie Indyjskim. Analizy przeprowadzone przez oceanografów i specjalistów od prądów morskich wskazują, że szczątki, które unosiłyby się na wodzie po katastrofie w południowej części Oceanu Indyjskiego, mogłyby zostać przeniesione przez silne prądy, takie jak Prąd Południoworównikowy, w kierunku Afryki i wysp położonych na zachodzie. To wyjaśnia, dlaczego szczątki znaleziono tysiące kilometrów od rzekomego miejsca katastrofy.
Telefony, które nadal dzwoniły
Rodziny pasażerów mówiły o tym, że kilka dni po „katastrofie” ich bliscy wciąż mieli aktywne sygnały w telefonach. Oficjalne śledztwo – zero odpowiedzi.
O tym, że telefony pasażerów lotu MH370 wciąż dzwoniły, były prostowane przez ekspertów od telekomunikacji oraz przedstawicieli linii lotniczych i władz, którzy prowadzili śledztwo. Nie ma jednego, konkretnego nazwiska eksperta lub powiązanej z nim organizacji, które mogłyby to jednoznacznie potwierdzić.
Dlaczego ta teoria została odrzucona?
- Zachowanie sieci komórkowej: Kiedy dzwoni się na nieaktywny telefon, zazwyczaj słychać sygnał dzwonka, który jest generowany przez sieć komórkową, a nie przez sam aparat. Dopiero po jakimś czasie, jeśli sieć nie nawiąże połączenia z urządzeniem, informuje o tym, że abonent jest niedostępny.
- Oficjalne śledztwo: Władze Malezji i przedstawiciele linii lotniczych Malaysia Airlines zdementowali te doniesienia, a w oficjalnych raportach nie ma żadnych wzmianek o tym, że telefony pasażerów były aktywne po zaginięciu samolotu.
- Brak logiki: Urządzenia, które wpadłyby do wody z wysokości przelotowej, zostałyby zniszczone lub zalane. Nawet jeśli przetrwałyby katastrofę, nie miałyby dostępu do zasilania ani do sieci komórkowej, która nie obejmuje południowego Oceanu Indyjskiego.
Być może historia ta zostanie do końca owiana tajemnicą i nigdy nie ujrzy światła dziennego stając się kolejna z archiwum X, a może planowana na jesień kolejna ekspedycja odsłoni rąbka tajemnicy i pozwoli zrozumieć, o co tak na prawdę w tym wszystkim chodziło i jakie motywy kierowały sprawcami tej tragedii.
Doradztwo Ubezpieczeniowe i Konsulting Kredytowy Bartosz Drajling
Berlin-Wilmersdorf T: 01511 8666 445 • F: 030 92109905 M: consulting@dcberlin.biz
